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Gegenüber
Autofahreren sei das Risiko eines Motorradfahrers um bis zum Zehnfachen
höher, bei einem Unfall getötet zu werden, so wird immer wieder von
Verkehrsexperten kolportiert. Das glauben wir nicht, also haben wir vor
einigen Jahren begonnen, die österreichische Motorradunfallstatistik in
eine übersichtliche und lesbare Form zu bringen.
Dass
uns das gelungen sein dürfte, zeigen die nachfolgenden Seiten, die
einen Überblick über 21 Jahre Unfallgeschehen bieten.
Was
zu erwarten war: Es zeichnet sich ein deutlich besseres Bild der österreichischen
Biker ab!
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*)
Incl Beiwagen, Mopedautos (14.468), Leichtmotorräder für B-125er und
Stufenschein (118.511), Kleinmotorräder (1.463) und Motordreiräder
(3.342); Die Klammerwerte sind die jeweiligen Bestandszahlen für 2003.
verändern sich die Verunglückten-zahlen nicht gleichermaßen
signifikant, wie die folgenden Grafiken zeigen. So gab es im Vorjahr
ungefähr gleich viele Verunglückte wie 1984, und das trotz der
Vervielfachung des Fuhrparks.
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Bestand
Einspurige*): Hierzu zählen auch Beiwagen, Mopedautos, LeichtmotorräderEtwa
1980 hat eine Trendumkehr stattgefunden. Seitdem steigen die Bestandszahlen
wieder. Seit 1984 gibt es 3,7 mal mehr Motorräder. Zurzeit sind über
300.000 Bikes in Österreich registriert. Der Mopedbestand ist
hingegen stark eingebrochen und ist bereits unter die 300.000er-Marke
gefallen. (Helmpflicht?)
Trotz
der rasanten Bestandsentwicklung
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Bei
den Getöteten ist ein deutlicher Trend zum Rückgang erkennbar. (Die
Gerade ist die Trendlinie.)
Bis 1992 galt in Österreich die „3-Tages-Frist“.
Opfer, die nach diesen drei Tagen verstarben, galten nicht mehr als
Verkehrstote. Um die Zahlen mit der international gültigen
30-Tages-Frist vergleichbar zu machen, haben wir deshalb die Getötetenzahlen
bis 1992 mit dem Korrekturfaktor 1.12 multipliziert!
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Die
Verunglücktenzahlen präsentieren sich weniger gut. Nach einer
positiven Entwicklung bis 1996 steigen diese wieder beträchtlich
an. Daß dabei die Getötetenzahl trotzdem nicht gleichermaßen
angestiegen, sondern gefallen ist, mag – wie bei allen anderen
Fahrzeugarten auch - an zahlreichen Veränderungen der letzten Jahre
liegen, z.B besseres Rettungswesen, Medizintechnik
Fahrzeugverbesserungen etc. Bei den Motorrädern könnte auch der stark
gestiegene Altersschnitt dazuzählen. |
Die
geraden Trendlinien schneiden sich bereits. Das heißt, dass wir uns dem
Sicherheitsniveau der Autofahrer angleichen. Aber seit 1996 verflacht
die Motorrad-Kurve zusehends.
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Verunglücktenzahlen,
bestandsbereinigt.
Der
Graph verdeutlicht, wie stark die „spezifische Sicherheit“,
zugenommen hat bzw. die Verunglücktenrate zurückgegangen ist: um
über 75%. Die Motorradfahrer haben jetzt die Werte der PKW von 1992
erreicht und sind jetzt nur mehr um den Faktor 1,3 von diesen entfernt.
1984 lag dieser Faktor noch bei über 3,5.
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Getötetenzahlen,
bestandsbereinigt,
also die Zahl der Getöteten je 100.000 gemeldeter Fahrzeuge ist seit
1984 um über 82% zurückgegangen. Der Vergleich zu den PKW liefert
ein ähnliches Bild wie in der Grafik zuvor. 5,4 war der Faktor noch
1984 zwischen Pkw und Motorrad, zuletzt war er 2,4. Auch hier schneiden
sich bereits die geraden Trendlinien.
Die
stärker springende Motorrad-Kurve ist übrigens auf die kleinere
Grundgesamtheit zurückzuführen.
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Verletzungsschwere:
Sie drückt aus, wieviele Prozent der Verkehrsteilnehmer bei einem
Unfall mit Personenschaden getötet wurden. Motorräder liegen um den
Faktor 1,8 über den Werten der PKW. Bemerkenswert:
1992 lagen die Werte für beide Fahrzeugkategorien mit 2,5% gleichauf!
Auch
hier ergibt sich die stark springende Motorrad-Kurve aus der kleineren
Grundgesamtheit.
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Prozentuale
Veränderung:
Nimmt man 1984 mit 100% an, wird die Zunahme des Motorradbestandes gegenüber
den anderen Größen besonders deutlich. Ebenfalls gut erkennbar ist,
dass der Rückgang von Motorradtoten und – verletzten in dieser
Zeitspanne großteils stärker stattgefunden hat als bei den PKW.
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